Száznegyven éves a nagyváradi városi kötöttpályás közlekedés

Nagy István

Száznegyven évvel ezelőtt, 1882. augusztus 28-án gördült végig először a város utcáin gőzmozdony vontatta szerelvény, bár nem utasokat, hanem árut szállított, mégis ezt az időpontot tekinthetjük a városi vasút debütálásának. A személyszállítás ebben az időszakban nem tűnt kifizetődőnek, így az akkor dinamikusan fejlődő város polgárai még majdnem negyed évszázadot kellett várjanak, hogy kipróbálhassák a városi vasutat. A villamosközlekedés 1906-os beindulása után is a városi vasúti teherszállítás fontos bevételi forrása maradt a közszállítási vállalatnak. Ez a szállítási forma mint egy „érhálózat” szőtte be a város déli részét. Régi váradiak jól emlékeznek még a szürke „mukikra” (tehervagonokat vontató városi vasúti villamos mozdony), amelyek egy emberöltőn át lépésben haladva dübörögtek tehervonataikkal a Kolozsvári úton, a Vámház utcán vagy a Rhédey kertben. Már kevesen élnek, akik a pöfékelő „kávédarálókat” is fel tudják idézni, amelyeket utoljára a Vitéz utcán láthattak a régi váradiak, amint az „Őssi pusztai” állomás felé zakatoltak megrakott teherkocsikkal. Így becézték azokat a közúti vasúti gőzmozdonyokat, amelyekkel elindult a jelenlegi villamosközlekedés elődje, ezek továbbítottak először személyvonatot a Szent László térről indulva a Félix- és Püspökfürdőbe még a tizenkilencedik század utolsó évtizedében. A meg nem valósult „fürdővasút” azóta is a mindenkori városi vezetés terveiben szerepel.

Meg nem valósult tervek

Tekintsünk vissza a múltba, lapozzuk fel a megsárgult dokumentumokat, és keressük meg az elfeledett vágányokat. Megtudhatjuk, hogy városunk közúti vasútjának első terveit Gróf Haller Sándor és érdektársai vetették fel, akik „már 1868. év augusztus havában előmunkálati engedélyt nyertek egy a város alkalmas központjától a vasúti indóházig s a város közelében fekvő gyógyfürdőkig – az országút felhasználásával – kiépítendő lófogatú közúti vasútra.” Sajnos pénzügyi nehézségek miatt a terv nem valósult meg. 1872 októberében a Magyar Királyi Közmunka és Közlekedési minisztérium dr. Kánitz Adolfnak és társainak adott előmunkálati engedélyt a város területén építendő közúti vasúthálózatra. Ekkor derült ki, hogy a város hatósága ugyanekkor már engedélyezte dr. Kálmán Izidor, Eisner Jakab és Hoitsy Gyula hasonló tervét (bár illetéktelenül! – jegyzi meg a korabeli beszámoló). A város vezetősége az utóbbi tervet támogatva kérelmezte a közlekedési minisztériumnál a tervezett vonal közigazgatási bejárását, ami 1873. február 10-én meg is történt. Az építési engedélyben a következő nyomvonalak szerepelnek: „a) a tiszavidéki vasút pályaudvarától (Nagyállomás) az országúton, főutczán és Szt. László téren át a kertutczai légszeszgyárig (Kert utca és Vámház utca kereszteződése) vezetendő lóvonatú vasúti fő és b) a nagyutczánál a kolozsvári utcza felé és a Szt. László térnél a zöldfa utcza felé kiágazva, egyfelől a Gilányi soron át a fürdő sorig, másfelől az árok és Erzsébet utczákon át a templom-térig…”. 1875 májusában előmunkálati engedélyt nyertek a Gilányi sor és Csillagváros előtt kiinduló, Szőllős községen és Pecze-Szent-Mártonon át a Püspök- és Félixfürdőkhöz és innen valamely közeli kőbányához vezető lófogatú közúti vasútra is. Ahogy a beszámoló megjegyzi, az akkori „nyomasztó pénzügyi viszonyok” meghiúsították a fent bemutatott tervek megvalósítását, hiába hosszabbították meg az építési engedély határidejét 1880 novemberéig, nem sikerült még el se kezdeni a munkálatokat.

Épül a gőzvasút

Még a határidő lejárta előtt dr. Kálmán Izidornak sikerül az engedélyt eladni a Magyar Általános Földhitel Részvénytársulatnak. Ez a társulat, elemezve a helyzetet, arra a következtetésre jutott, hogy „a város forgalmi igényeinek sokkal inkább megfelelne, ha az eredeti terv szerint személy- és teher,szállításra berendezendő pálya, a vonalirány megváltoztatásával kizárólag csak a teherforgalom számára építtetnék ki.” A részvénytársulat így a teherszállító pálya létrehozását határozta el, mivel „a személyszállítási üzlet alig fizetné ki magát”. 1880. október 14-én megtartották a módosított tervek szerinti közigazgatási bejárást, amikor Kovácsy Sándor miniszteri titkár, „a bizottság vezetője a bejárt s gőzmozdonyú üzemre berendezendő közúti vasútvonal építésére, az engedélyt mindjárt a helyszínen élő szóval megadta”. A beszámolóból megtudhatjuk, hogy az 1881-ben elkezdett munkálatoknál, amelyek eleinte gyorsan haladtak, csakhamar nehézségek merültek fel a „tűztávlat megállapításánál”, így az építés 1881 májusától 1882 februárjáig szünetelt. A hálózat a 19. szelvényig (a Vámház utca és Vártér sarka) ennek dacára 1882 augusztusára elkészült. A műtanrendőri bejárást augusztus 22-én tartották meg, és 28-án átadták a közforgalomnak. A megmaradt 19–24 szelvények közti szakasz (a Vártértől a Vámház utcán a Liliom utcáig) pedig 1883 februárjára lett kész, ami március 29-én lett átadva. A vállalat a Nagyváradi Gőzmozdonyú Közúti Vasút Rt. nevet vette fel.

Egykori sínek nyomában

A Magyar vasúti évkönyv 1882-es kiadásában szereplő cikkből megtudhatjuk, hogy a megépített közúti vasút „mint ilyen – első kísérlet levén hazánkban” összesen 4273,5 méter hosszú volt. Célja a velencei és váraljai városrészekben elhelyezkedő jelentősebb ipartelepek összeköttetése a váradvelencei vasútállomással. Így az áruforgalom átrakodás nélkül történhetett, ami nagymértékben növelte hatékonyságát, gondolva az akkori közutak állapotára és a közúti járművek kezdetleges voltára. A nyomvonalat a korabeli dokumentum a következőképpen írja le: „A közúti vasút a nagyváradi államvasuti pályaudvartól 3,5 km távolra fekvő 3-ik számú őrháznál, az úgynevezett várad-velenczei megállóhelynél csatlakozik a m.k. államvasutakhoz, (…) a kolozsvári úton halad tovább (…) a templom-téren, a sütő- vársáncz- és árok-utczákon, a sertéspiaczon át és a Pecze-patak áthidalásával a vámház-utczát éri el. Ezen fővágányból ágazik ki a gyártelepekhez vezető négy szárnyvonal”. A hálózatot a mellékelt ábrán követhetjük végig. A pálya a váradvelencei megállóhelynél levő kitérő vágánnyal csatlakozik a nagyvasúthoz. A Kolozsvári úton a Szőllős utca és a Hajó tér közt egy rendező vágány szerepét betöltő kitérő helyezkedett el, a Sánc utcán kiágazott a Kálmán-féle szeszgyárhoz (1), a Rosenthal-féle gőzmalomhoz (4) (legutóbb Rovex szőrmegyár), az üzleti udvarhoz (2) (fűtőház) és a mögötte fekvő Schlesinger-féle olajgyárhoz (3) (az egykori Avântul konzervgyár helyén), majd a Szent László gőzmalomhoz (5) (a Vártér mögött, a Vámház utcától délre). Mint láthatjuk, ez a rendszer lényegében az 1970-es évekig megmaradt, és egy jó része egészen 1994ig üzemelt.

Építési nehézségek

A pálya kiépítése nem volt könnyű feladat, hogy megfeleljen a közúti és tűzvédelmi szempontoknak egyaránt: „A vágány tengely (…) legalább 3,45 méter távolságra állapíttatott meg a legközelebbi ház falától vagy kerítésétől, – a hol pedig ez nem volt keresztülvihető, – ott a házfalak és kerítések leromboltatván, megfelelőleg átépítve lettek.” A vágány az utca szélén, a járda mellett lett lefektetve. Azt is megjegyzi a beszámoló, hogy „jobbára elhanyagolt, kövezetlen utczákon vonul át”, így sok helyen egy szintbe kellett hozni az úttesttel, és a vízlevezetést is meg kellett oldani, hiszen ezek az utcák többnyire nem voltak csatornázva. „A víznek pálya alatt való levezetése végett (…) kátrányos tölgyfából készült csövek” lettek alkalmazva. Ezeket a nehézségeket tetézte az ívsugár betartása is, mivel nagyvasúti tehervagonok közlekedtek közúti vasúti pályán. A tervezőknek számolniuk kellett a sertéspiacnál kanyargó Pece patak áradásaival is. A pálya, amit – mivel a sín nem állt ki túlságosan – közúti járművek is használtak, keresztezte a „postautat” (Ghillányi út) amelynek magas fekvése volt. „Ezen pályarészen a közúti járművek nem közlekedhetnek, s csak a marha áthajtás és a patak árvíz rongálásainak van e vonalrész kitéve”. A pálya továbbá kétszer keresztezte a Pece patakot: „A fővágány a László-malom közelében hidalja át a patakot egy fából épült járomhíddal, mely 5 nyílással s minden egyes nyílás 4 m távval bír, az üzleti udvarból (fűtőház) az olajgyárhoz vezető szárnyvonal pedig a patakot egy hasonló, de ferde híddal lépi át”. A vágányokat régi nehéz vassínek alkották a könnyebb új acélsínek helyett, mivel a közúti járművek áthaladásakor a lökéseknek ezek jobban ellenálltak. Még az 1990-es években is a vártéri remíz hátsó Sánc utcai kapujába beépített 1868 és 1873 évszámú síndarabokat lehetett látni. Az üzleti udvaron egy fából készült kis fűtőház épült két mozdony számára, egy kovácsműhely, „egy víztartányfészer két víztartánnyal fából s egy fordítható fali daruval”, valamint egy iroda üzletvezetői szolgálati lakással. Egy másik földszintes épületben raktár, mozdonyvezetők és fűtők lakásai voltak. 

A „kávédarálók”

Habár nagyvasúti tehervagonok jártak a pályán, a vállalat négy saját fékes „lowry”-val is rendelkezett. „Egy lowry kerékállása 2,2 m, hordképessége 7000 kg önsúlya 3875 kg” a korabeli írás szerint. A szolgálatot 2 drb.  Krauss-féle, egyenként 60 lóerős „tender-mozdony” látta el, melyek közül felváltva egyik tartalékként szolgált. „Ezen mozdonyok gépszerkezete a közúti mozdonyoknál szokásos módon a por és sár elleni védelem végett teljesen el van födve”. A mozdonyvezető állása a gép jobboldalán középen helyezkedett el, így jó rálátást biztosított a pályára mindkét irányba haladáskor. Ne feledjük, hogy a szolgálat közúton végzett tolatást jelentett, ami sokszori irányváltással járt. A mozdony vonóereje 1518 kilogramm, a legnagyobb sebessége 11,8 kilométer, tüzeléshez pedig kokszot használtak. A dörzsfékek képesek voltak 7-8 megrakott fékezetlen kocsit 4-5 méter távolságon megállítani. Nagyon fontos volt a szikraszórás megakadályozása. „A Krauss-féle gyár igen elmés szikrafogókat szerkesztett (…) A szikrafogó egy csúcsával felfelé forduló, lemetszett tekéhez hasonló alakú drótkosárból áll” – olvasható a jelentésben. A jelzéseket egy kis haranggal lehetett leadni, a gőzsípot az utcákon nem használhatták, csak kivételes esetekben. A mozdonyvezető a fűtést is el tudta látni egy személyben. Az utántüzelést az ipartelepeken vagy a Kolozsvári úti kitérőben végezte el. A vonatok elegysúlya 65–72 tonnát tett ki, és menetsebességük 7–10 km/h volt. 

Fejlesztések – villamosítás

A vállalat 1901-ben egy új szárnyvonalat épített a Sertésvásártértől kiindulva a Nagypiactér irányába, az Áruraktár Rt. leágazással. Ez a szakasz átszelte a nagypiacot, és végighaladt a Zöldfa utcán. A Vámház utcai szakaszt is meghosszabbították a Rhédey kertig leágazásokkal a Moskovits szeszgyárhoz, légszeszgyárhoz, valamint az Adria és Emília malmokhoz. 1903-ban a vállalat sertésvásártéri telkét a város rendelkezésére bocsátotta a megépülő villanytelep számára, 1905-ben a vállalat megnyerte a villamosközlekedésre beadott pályázatot, nevét pedig Nagyváradi Városi Vasút Rt.-re változtatta. A személyforgalmi vonalak kiépítésével együtt 1906-tól fokozatosan a tehervágány-hálózatot is villamosították. A teherforgalmi hálózat legnagyobb kiterjedését az 1940-es években érte el 22 kilométeres hosszal, amihez több mint harminc saját bekötővágánnyal rendelkező vállalat csatlakozott.

A múlt öröksége

A váradvelencei és váraljai ipari létesítmények fokozatos megszűnésével ez a szállítási rendszer is lassan elsorvadt. Az utolsó szerelvények 1994-ben gördültek végig a fent bemutatott pályán. Jelenleg a normál nyomtávú villamospálya és a Helyi Közszállítási Vállalat tekinthető a 140 éves örökségnek. A Krauss-gőzösökről sajnos még fénykép sem maradt fenn, a régi gyárak közül egyre kevesebb áll, mind romos állapotban. Szerencsére az 1906-ban épített két legrégebbi villamos mozdony megtalálható a vállalat telephelyén, egy harmadik pedig az egykori Nagypiactér sarkán hirdeti Nagyvárad régvolt iparát.

(Felhasznált irodalom: Magyar vasúti évkönyv 1882, Budapest, 1883, 323–331. o.; Indóház vasúti magazin XII/1-2, 2016.)

*

Egykori utcanevek mai megfelelői: Árok utca – 12 Octombrie, Erzsébet utca – Miron Costin, Fő utca, Nagy utca, Országút – Republicii, Ghillányi sor – Cantemir, Kert utca – Avram Iancu, Püspökfürdő – Május 1 fürdő, Rhédey kert – Bălcescu park, Sütő utca – Constantin Dobrogeanu Gherea, Sertéspiac – a jelenlegi nagypiac helyén, Templomtér – Tineretului tér, Vár utca, Sánc utca – Griviţei, Vámház utca – Evreilor deportaţi.