Beteg a vasúti személyszállítás

A rendszerváltás után húsz
évvel szükséges volna felmérni
visszamenőleg húsz évre a
gazdaság általános helyzetét,
különböző iparágak
helyzetét és különböző
ágazatok kölcsönhatását,
valamint a húzóágazatok
állapotát, mint a
szállításét, főként
a vasút és a közúti
szállításét.

Talán a legárvább, minden
iparág között a vasúti
szállítás (személy és
teher) helyzete. Ha valaki megáll a vasúti
töltés mellett és figyeli a
közlekedő személyvonatokat, hát
nagyon elcsodálkozik azon, hogy a vonatok majdnem
üresek. Ha az illető lát egy tucat utast,
az már szinte soknak tűnik. Nem az ilyen
gyér forgalomhoz voltunk hajdan szokva. Ha egy vonat
egy utast szállít, vagy
háromszázat, a vonat fenntartási
költsége ugyanannyi. Ha nincs utas, nincs
bevétele a vasúttársaságnak, de
a vonatoknak menetrendszerűen kell közlekedni. A
Román Vasúttársaság (CFR) a
vonat fenntartásának költségeit a
központi költségvetésből
biztosítja. Ezért beteg a vasúti
személyszállítás. Ha
saját bevételből kellene fenntartani a
vasúti
személyszállítást, akkor a CFR
egy hét után lehúzhatná a
rolót, más szóval csődbe menne.
De az se lehet, hogy a végtelenségig
szipolyozzák a költségvetést,
mert az azt jelenti, hogy a CFR fenntartási
költségei az adófizetőkre
hárulnak. Most, hogy a
vasúttársaság gondjairól
beszélünk, felejtsük el az
általános gazdasági
válság okozta gondokat, mert a CFR gondjai
már két évtizede léteznek,
és akkor még szó sem volt
válságról. Ez az út, a
vasúti személyszállítás
költségvetésből való
finanszírozása
(túlnyomórészt) hosszú
távon nem járható. Ez az
áldatlan helyzet a rendszerváltás
után alakult ki, az általános
gazdasági visszaesés
következtében. A legtöbbet ártott a
közszállításnak a
vasúttársaság feldarabolása
személy- és
teherszállításra. Szerintem nem lett
volna szabad kettéválasztani a
vasúttársaságot, mivel az
áruszállítási részleg
kellene biztosítsa az egész
vasúttársaságnak a
gazdaságosságot. Újra kellene
alakítani a vasúttársaságot, a
két részleg
újraegyesítése révén,
törvényes módon re-privatizálni.
Ha a terherszállítási részleg
is veszteséges, a következő
lépéseket kellene tenni: megemelni az
üzemanyagárakat úgy, hogy a
vasúti teherszállítás
gazdaságosabb legyen mint a teherautóval
való teherszállítás;
tegyék kötelezővé az egész
ország területén a vasúti
konténerben való
teherszállítást egy bizonyos
súlyszint felett, például 2,5 tonna
felett, így két célt
érnének el, legfontosabb a
vasúttársaság
gazdaságossá tétele, a másik
tényező az az, hogy megkímélik az
úthálózatot a súlyos
teherautók okozta károktól, az
út túlterheltségétől. Ezek
az utak nem voltak a mai autóforgalomra tervezve; a
turizmus fejlesztése is nagyban
hozzájárulhat a vasúti
társaságok bevételeinek
növeléséhez, ha be lesz foglalva az
üdülőjegy árába a
kötelező vasúti
szállítás ára; a
vasúttársaságok
szolgáltatásainak szintje el kellene
érje, a hasonló európai
szolgáltatások átlag szintjét;
fokozni kellene a vasúti tevékenység
reklámozását, és meggyőzni
az embereket, hogy kényelmesebb,
előnyösebb vonaton utazni több száz
kilométert, mint kiskocsival; a vasúti
személy- és
teherszállítás fokmérője
egy ország gazdasági
fejlettségének. Nem kellene még jobban
tönkretenni.

Szabó Tibor